分析如何保证引航操作,美线提单的操作流程 
 
　安全是航海永恒的主题，安全第一是航海人的第一座右铭；引水员在船时的船舶安全已经引起航海者及管理者的重视，本文只是想通过分析的方法，探讨引航员在船的安全保证措施：大家都认同一个事实：这个事实就是：80%的事故发生在20%的水域；我们进一步可以发现，引水员所引领的水域完完全全包括在上述20%的水域中，也就是说：上述事实就决定了引水员在船时事故的潜在多发性。 

　　良好的愿望并不能获得安全，安全需要清醒的认识加完善的措施； 
　　
　　下面我们从客观因素和人为因素两方面来分析引航员在船时影响船舶安全的因素： 

首先，在客观方面，引航操作时： 

1．航区复杂，操纵困难； 
2．引航员本人的技术水平原因； 
3．操作过程由多方同时配合作业，容易出现不协调和意外； 

4．由于上述第1条原因，使船舶对外界因素影响的抵御能力变差，如风、 流、能见度等； 

　　由以上几条，我们不难看出，引航操作是一种典型的临界操作，引航操作的安全是各种不利因素被引航员和船方周密的计划、娴熟的技巧、谨慎的操作、协调的配合所克服达到的一种平衡；我们应该清醒的认识到，这种平衡，有着相对的脆弱性；引航操作的安全与事故只有一步之隔。 
除了客观方面，在人为因素方面，是船方更应该研究注意的： 

1．引航员由于各种原因，引航作业中可能出现懈怠而丧失应有的谨慎； 
2．船方有时放弃必要的监督和积极的配合，使引水员处于唱独角戏的处境； 

　　由于引航作业的客观复杂性，上述任何一条已经非常严重，如果两条同时发生，后果便不堪设想； 

　　下面我们再分析一下上述现象的内在原因：引水员方面，由于频繁引航，造成引水员盲目自信，不对具体操作具体分析，甚至懈怠而丧失谨慎；船方对引水员过于依赖，在心理上把引水作业区完全放在航行计划之外，引水上船前慎之又慎，引水登船后，则听之任之，撒手不管；概括起来说，上述两种现象，都是由于对引航作业的临界性认识不清所致；事实上，可怕的不是引水作业客观的复杂性，主观的上忽视客观的复杂性而导致上述错误行为，才是灾难性的； 

　　通过上述分析，我们可以认定：引航作业的客观复杂性，就决定了引航作业的临界性；面对引航作业的客观复杂性，作为船方，应该制定周密的航行计划，信任和借助引水员的知识技能，同时严格监督积极配合引水员的操作；特别是在心理上，时刻要作船舶的主人，要掌握船舶动态，清楚周围环境，理解引水意图，掌握安全的主动权； 

　　通过上述分析，还可以发现：造成引水员在船事故多发的内在原因，很大程度上是由于引水员和或船方主观错误认识，而导致的错误行为方式所致。作为船舶的主人，应该真正认识到：引水登船，只是一个标志，它标志着更复杂困难操作的开始；船方应该在实践中不断提高、在作业中自信对船舶的操控能力，无论引水员在船与否，都一如既往地承担起对船舶安全的职责。 
　1. 美线的提单必须在FMC（FEDERAL MARITIME COMMISSION）是“国际海事联邦委员会”备案后才能使用，故美线提单不是所有货代的提单均可用；我外代公司抬头的提单是有在FMC备案的，故可以放心使用。 

　　2. 美线一般是使用货代单（但肯定是有出船东单的，这点有些人糊涂了），因为货代约比船公司直接放的美线运价会便宜些，货代有个利润空间（其实货代是不能挣差价的，只能吃定舱佣金的，NVOCC才可以吃差价并吃定舱佣金），此也是其生存的原因之一。 

　　3. 货代单的流程是：SHIPPER拿着B/L――交结汇银行――开信用证银行――CNEE――我司代理，代理将M B/L给到CNEE提货（CNEE已在货到前一周就做好了清关手续及交目的港产生的LOCAL CHARGE及换单费）。 

　　4. 注意的是，要让SHIPPER只寄CNEE一套三正三副提单的二本一副或二副则可，留一份正本备丢失时使用，因为在整个流程中银行需要一正，代理需要一正，其它均是多余的，自动作废的；而一旦整套丢失后，后果将是可怕的，必须要报关金额的150%在银行押13个月并连续登报三天，然后船东或货代才可以再出一份新的B/L给您。 

　　5. 提单的有效期是12个月，一正本背书提货后其它自动作废；副本几乎无作用。 

　　6. 对记名提单与TO ORDER提单也要分清楚，TO ORDER提单是谁均可以去提货的；提单的倒签、顺签、预借，美线基本是不能操作的。因为美国是法制社会，美国人的思想是较前位的，其发现货不对板或货值下降了，其将找空子不要货的；但这也不是完全没办法的，可以让CNEE修改信用证期限，对于可以更正的使用证，您可以要求CNEE支持；第二个办法是显示头程船（假如有），让CNEE无法查到真实资料；第三，是让收、发货人均出正本保函。 

　　7. 美国的背书是很简单的一件事，只要收货人在正本提单背后画个符则可以的（没有象我们一样要有一个公章），所以我常想，美国人一生下来均要练签名而且终生不变，此外其应是很会画鬼符，比中国人画得还像，这样看来美国人其实活得也挺苦的，怪可怜。 

　　8. 提单还必须特别注意不能显示“CLEAN ON BOARD”，因为您的提单若没有不清洁批注的话，则表明此提单已是清洁提单了，无必要再打上“CLEAN ON BOARD”，打上去了的后果是：您很清楚其内面所装的货物，如果混有白粉/走私品等，您签单您得负责，虽然有“SAID TO THE SHIPPER LOAD &COUNT&SEAL”;为此，广州一家货代公司的法人代表曾因一个柜里有4KG白粉而花了100多万元及一年的被调查为代价才脱离了苦海（第一判决是死刑）。 

　　9. ALL IN OCEAN FREIGHT，目前此已是很含糊的写法，已引起官司的了，请不要再使用；因为此ALL IN是包含了O/F、ORC、DDC、BAF、DOC、H/C、LOCAL CHARGE中那部分，您自己都拧不清，对吧？ 

　　10. LA/LB“传说”，一些船公司基港是LA，一些是LB，但我们现不论靠那，均可以同做另外一个港，原因是因为其很近？其实这是错误的概念。 

　　11. 我们能这样操作，是居于我们对其港口的了解，LA/LB出港口的大门是相同的，故对于外拖的货物来讲，其拖车费等差别不大，可以认为其相同，这样客户因有信用证要求，我们可以显示另一港作为其目的港；但若是在港口内拆柜，您的提单显示着是另外一港名，那则麻烦了，您的代理必须将货物拖到与提单相同的地点去清关，大约要花多USD100/柜，此费用您得背了，故一定要有清楚的概念。 

　　12. 另附：美国的地名重复很多；拖车有限制；不同的洲相同的名字是很多的，您若不写清洲名，将会是可怕的，有可能您要花多几倍的运费才能了解此案；“华盛顿”，美国相同的地名就不下10个。 

　　13. 尤其是中转港，您在船公司提单中不明确，有可能多花很多冤枉钱，而且时间还长；拖车的卸车时间一般是2小时内免费，超过则按时计费的 
　当前国际上普遍采用的远洋船舶的运营方式可分为两大类，即班轮运输和租船运输。 
　　1、班轮运输又称定期船运输。是指船舶按事先制定的船期表(时间表)在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。班轮运输又可分为两种形式： 
　　(1)一种是定线定期班轮即核心班轮，是指船舶严格按照预先公布的船期表运行，到离港口的时间是固定不变的也就是所谓真正的定线定期班轮运输。这是班轮运输的主要形式。 
　　(2)另一种是定线不一定定期。是指虽有船期表，但船舶到离港口的时间有一定的伸缩性；也有固定的始发港和终到港，但中途挂靠港则视货源情况可能有所增减。 
　　2、租船运输又称不定期船运输，是相对于班轮运输，即定期船运输而言的另一种远洋船舶的运营方式。它和班轮运输不同，没有事先制定的船期表、航线、挂靠港口也不固定，具有漂泊流浪的特点。